Transiidi- ja logistikasektori rollist Eesti majanduses

Muuga konteinerterminalNeljapäeval, 3.juulil avati Muuga sadamas uus konteinerterminal, mille avamisel puhul esinesin äriseminaril omapoolse sõnavõtuga.

Muuga konteinerterminal on vaieldamatult viimaste aastate üks märkimisväärsemaid investeeringuid omas valdkonnas, aga tegelikult Eesti majandusruumis tervikuna.

Vastavatud terminali laiendus suurendab konteinerterminali tootmisvõimsuse 600 000 TEU-ni aastas, millega tõustakse Läänemere kümne suurima konteinerterminali sekka. See on silmapaistev saavutus, mis avab loodetavasti palju uusi võimalusi. Soovin terminali omanikele, operaatoritele ja klientidele viljakat äriõnne.

Avakõnelejana on mul hea võimalus teha lühike ülevaade transiidi- ja logistikasektori arengutest ja otsida vastust küsimusele, milline on minu nägemuses transiidi- ja logistikasektori roll Eesti majanduspoliitika kontekstis? Lühike vastus kõlab, et see roll on kahtlemata oluline.

Erinevatel hinnangutel moodustab transiidi- ja logistikasektor 5-16% Eesti sisemajanduse kogutoodangust. Polegi nii tähtis, kui suur on see täpne number, tähtis on mõista, et transiidi- ja logistikasektor mõjutab oluliselt väga paljude Eesti ettevõtete konkurentsivõimet.  Eesti majandus on orienteeritud ekspordile, mistõttu  vajavad ettevõtted kvaliteetseid välisühendusi nii sisendkaupade impordiks kui oma toodete toimetamiseks välisturgudele.

Eesti asukohast lähtuvalt on eriti oluline meretranspordi roll. Siin kai ääres seistes on hea tõdeda, et Eesti sadamatel on Läänemerel igati tugev konkurentsipositsioon. Lisaks soodsale geograafilisele asukohale saab rõhutada Eesti suuremate kaubasadamate häid looduslikke tingimusi: suhteliselt heade jääolude tõttu on nad paremini laevatatavad kui mitmed teised Soome lahe sadamad. Samuti on sadamate sügavus piisav suurte laevade vastuvõtuks.

Suuremates kaubasadamates on hästi väljaarendatud infrastruktuur erinevate veosteliikide vedudeks ning suutlikkus pakkuda usaldusväärset ja kvaliteetset teenust.  Eesti logistikaettevõtjatel on olemas know-how ja tehnoloogia, mida täna on võimalik eksportida, samuti on siin olemas kvalifitseeritud tööjõud. Erinevalt paljudest Euroopa riikidest on Eesti sadamate ümbruses veel piisavalt arendamata maad, mis võimaldab sadamate edaspidist laiendamist.

Samas on rahvusvaheline konkurents läinud üha tihedamaks. Meil on väga tõsised konkurendid Soomes, Venemaal, Lätis, Leedus, Poolas.

Riigikogu ja valitsuse tasandil on üsna värskelt kinnitatud mitu olulist transiidi- ja logistikavaldkonnaga seotud raamdokumenti.

Transpordipoliitika põhilised eesmärgid on välja toodud transpordi arengukavas 2014-2020 ja selle rakendusplaanis. Meetmed keskenduvad eelkõige kaubaveoks vajaliku taristu arendamisele ja rahvusvahelisi vedusid soosiva õigusruumi loomisele. Samuti on vastu võetud Eesti merenduspoliitika arengukava aastani 2020.

Ma ei arva, et ükski riiklik arengukava asendaks reaalset äritegevust. Ometi tasub hinnata nende koostamisel tehtud analüüse ja tulevikuks seatud sihte.

Transpordi arengukava määratleb transpordivaldkonda kui Eesti jaoks olulist teenusesektorit. Seni on Eestis läbivateks transiitkaupadeks olnud peamiselt mahukaubad, kuid Eestil on huvi kasvatada konteinerkaupade osakaalu ning anda kaupade ladustamise ja veo kõrval neile suuremat lisandväärtust. Konteinervedu on üks prioriteetidest ning seda peetakse kasvavaks kaubagrupiks nii globaalselt kui regionaalselt.

Väärib mainimist, et vaatamata üldisele transiitvoo langusele Eestis on konteinerveod viimastel aastatel olnud nii sadamas kui raudteel pidevas kasvutrendis. Konteinerite vedu suurenes 2013.a Tallinna Sadamas 11,3% ja Eesti Raudtee taristul ligi 27%. Selle taustal on Transiidikeskuse terminali läbilaskevõime suurendamine igati õigustatud investeering. Probleemiks on aga jätkuvalt impordi- ja ekspordivoogude tasakaalustamatus – konteinertranspordi osas on vajadus konteinereid tühjalt tagasi vedada, mis mõistagi tõstab veoteenuse hinda.

Transpordi arengukava toob kõige olulisema uue arengusuunana raudteel välja Rail Balticu ning seda ka kaubavedude kontekstis, kuna koos reisirongiliiklusega hakkaks uus raudtee teenindama ka kaubavedusid. Selle toimimisel on oluline roll kindlasti ka Muuga sadamal ning selle terminalidel.

 

Transiidisektori suuremateks probleemideks on transiitkaupade ühekülgsus ja kaubavoogude tasakaalustamatus. Tugevusteks peetakse suuresti rekonstrueeritud raudteetaristut ja valdavalt selle piisavat läbilaskevõimet, samuti kaubasadamate ja riigile kuuluvate väikesadamate head seiskorda. Olulise arenguvajadusena tuuakse välja vajadust suurendada mittemahukaupade osakaalu transiidis ning Eestis kaupadele loodud lisandväärtust.

Merenduspoliitika dokumendi kohaselt on kaubavooge läbi Eesti sadamate võimalik suurendada eelkõige transiitkaupade osas, kusjuures kasvu põhiline mootor saab olla lääne-ida suunaline ja Kagu-ning Kesk-Aasiast lähtuv kaubavoog. Kaubamahu suurenemine lääne-ida suunal on võimalik eelkõige toiduainete, tarbe- ja kapitalikaupade, tööstusliku toorme, ehitusmaterjalide ja veereva tehnika ning selle komponentide osas. Ida-lääne suunal on võimalik kasvatada mahte nafta ja naftakeemia, vedeldatud gaaside ning mineraalväetiste logistika teenindamisel.

Kasvava osatähtsusega on lõuna-põhja suund. Kodumaise ekspordi-impordiga seotud kaubamahtude suurenemine saab toimuda tööstuse arenedes kas läbi välisinvesteeringute või Eesti ettevõtete tooteprofiili muutumisega. Kaubavoogude mahu suurendamise eelduseks on Eestit läbiva tarneahela konkurentsivõime parandamine, pannes rõhku eelkõige teenuste kvaliteedile ja mitmekülgsusele.

Sadamate puhul on uute kaubagruppide teenindamise võimekust teatud määral juba tõstetud. Siiski ei ole võimalik vedelkaupa kohe ja samas koguses teiste kaupadega asendada. Märksõnaks uute kaubamahtude toomisel on neile kohapeal antav lisandväärtus. Ikka ja jälle. See eeldab küll tõenäoliselt väiksemaid  koguseid kui kiire kaupade läbiveo puhul, kuid samas tähendab see ka nende kaupade käitlemisest laekuva tulu proportsionaalselt suurema osa jätmist Eesti ettevõtjatele ning suuremat tööhõivet.

Kokkuvõttes võib öelda, et Eesti logistikasektoris on toimumas paradigma muutus –  mahukaupade vedu väheneb ning vajalik on leida uusi, kõrgema lisandväärtusega kaubagruppe. Eriti tugevalt avaldab see mõju raudteesektoris.

Lisaks tuleb Eesti kui transpordikoridori konkurentsivõime tõstmiseks arendada taristuid tervikuna – logistika ja tööstuspargid, piiriületuse taristu, elektroonilised infosüsteemid, multimodaalsed ühendused.

Arengukavade ja raamdokumentide kõrval on riigil mõistagi ka teisi vahendeid majanduskeskkonna mõjutamiseks. Riigieelarvelised investeeringud ja ettevõtluskliima kujundamine on vahest kaks kõige olulisemat tööriista.

Perioodil 2007-2013 investeeris Eesti riik Euroopa Liidu vahendite toel transpordisektorisse ca 635 miljonit eurot. Järgneval perioodil 2014-2020 investeeritakse täiendavalt veel ca 447 miljonit eurot. Sellele lisanduvad riigieelarvest iga-aastaselt  investeeringud teede remondiks, piiripunktide arendusteks jne. Samuti ei tohi unustada avalikke taristuid majandavate riigi äriühingute omavahenditest tehtavaid investeeringuid (eelkõige Eesti Raudtee, Tallinna Sadam, Elron, Saarte Liinid).

Tallinna Lennujaama nõukogu liikmena tahaksin eraldi rõhutada lennujaama laiendamist ja plaani rajada Ülemistele multimodaalne transpordikeskus. Tallinna Lennujaama osakaal kaubavedudes on küll väike, samas teame, et suur raha saabub riiki ikka lennukiga.

Kindlasti tasub silma peal hoida ka energiasektori arengutel, eelkõige pidades silmas veeldatud gaasiga seotud investeeringuid.

Aga riiklikest investeeringutest olulisemgi on Eesti üldine ettevõtluskeskkond, selle maksupoliitika, tasude ja tariifide kujundamine.

Alles hiljuti arutasime riigikogus raudtee infrastruktuuri kasutustasude analüüsi.  PWC uuring näitas, et kaubaveo-ettevõtted on maksnud kogu Eesti Raudtee infrastruktuuri haldamise kuludest 96-98%, kasutades ainult 55-57% läbilaskevõimest. Loomulikult ei peeta sellist raudtee ülalpidamise kulude jaotust majanduslikult põhjendatuks, eriti olukorras, kus kaubaveomahud raudteel on langustrendis. Samuti tuleks välistada olukorrad, kus üha tihenev reisijatevedu raudteel (mis on külluslikult doteeritud nii kaubavedaja kui maksumaksja poolt) hakkab takistama kaubavedude mõistlikku liikumist.

Maksudest. Üldise maksukeskkonna trendide osas saan kinnitada, et suund on maksukoormuse nihutamisel otsestelt maksudelt kaudsetele. See tähendab, et töö ja tulu maksustamiselt läheb suurem rõhk tarbimise ja saastamise maksustamisele. Sellist trendi soovitab maailma tarkade klubi OECD ja nii käituvad ka meie kõige lähemad konkurendid Euroopas.

Samuti tuleb arvestada Euroopa Liidus pidevalt karmistuvate keskkonnanõuetega, mis lähitulevikus mõjutavad vast kõige enam just laevandussektorit. Paradoksaalsel kombel võib see aga omakorda anda oma positiivse tõuke raudteesektorile (ma pean silmas näiteks Rail Baltica kaubavedude potentsiaali meretranspordi kõrval).

Eesti üldiselt lihtsa ja madalate määradega maksusüsteemis paistab silma tööjõu kõrge maksukoormus. See on vaieldamatult probleem. Kui me tahame kasutada tarka tööjõudu ja liikuda väärtusahelas kõrgemale, siis peame leidma ka võimalusi tasuvate töökohtade loomiseks ja tööjõu väiksemaks koormamiseks. Teatud otsused tööjõumaksude langetamiseks on Riigikogus juba ka langetanud.

Üldise ärikeskkonna, võrdse konkurentsi ja maksulaekumiste parandamiseks jätkub kindlasti ka tõhusam maksude kokku kogumine. Tõsi, seejuures jääb suurimaks väljakutseks, kuidas säästa ausat ettevõtjat liigsest bürokraatiast ja halduskoormusest.

Ei ole ilmselt suur saladus, et mina ja minu aatekaaslased eelistavad maksuerandite ja riiklikke soodustuste asemel vaba konkurentsi, võrdseid tingimusi ja läbipaistvat asjaajamist, seda nii Euroopa Liidu sees kui majandussuhetes naabritega idas. Usume, et sellistes tingimustes suudavad Eesti ettevõtjad olla edukad ja konkurentsivõimelised. Paraku on ka veel Euroopa Liidu sees võrdsete tingimuste ja tõeliselt toimiva ühisturu saavutamiseks palju teha. Selles küsimuses peaksime Eesti poliitikute ja ettevõtjatega seljad sagedamini kokku panema.

Juba kaheksa kuu pärast toimuvad järgmised riigikogu valimised. See tähendab, et just praegu on õige aeg kõikidel ettevõtjatel ja sidusrühmadel esitada poliitikutele oma ettepanekuid ja mõtteid. Milliseks peaks kujundama maksukeskkonna? Kuhu valdkonda suunata avalikke vahendeid? Kuidas tõsta riigi efektiivust? Teie arvamused on väga olulised ja väga oodatud mitte ainult tänasel äriseminaril, vaid ka edaspidi.

Viimase kümne aasta kriisid ja muutused globaalses  majanduses on meil õpetanud, et riske peavad hajutama nii ettevõtted kui riigid, ükskõik kui suured ja tugevad nad hetkel ka ei tundu. Ei ole mõistlik sõltuda ühest majandussektorist, ühest tarneallikast, ühest naabrist või ühest kliendist.

Kaasaegne maailm on väga muutlik ja peamiseks trumbiks on saanud paindlikkus ning õppimisvõime. Nii ka transiidisektoris. 90ndate ülikiire kasvu, lihtsate ärimudelite ja kohati müstiliste kasumimarginaalidega ajad on kahjuks möödas. Samuti pole mõtet imestada, et meie idanaaber arendab hoogsalt enda sadamaid ja transiidisektorit. Kui pisutki järele mõelda, siis leiab nendes arengutes piisavalt nii majanduslikku kui geopoliitilist loogikat.

Selle kõige taustal tuleb ka meil suunata pilk tulevikku ja leida enda sobilik koht rahvusvahelises tööjaotuses. Lahendused ei ole enam nii lihtsad kui varem, aga seda enam vajame ettevõtjate ja ekspertide, see tähendab Teie nõuandeid ning pealehakkamist. Samamoodi peitub rohkelt kasutamata potentsiaali erinevate Eesti ettevõtjate omavahelises koostöös, seda eelkõige välisturgudele sisenedes. Tuletan meelde, et uute eksportturgude vallutamiseks on värskes valitsuses teie teenistuses ka eraldi väliskaubanduse- ja ettevõtlusminister.

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *