Eesti raudne ühendamine Euroopaga

Kas olulisem on sõita rongiga Berliini või Moskvasse, selles on küsimus. Eestis avati esimene raudtee liikluseks 1870. aastal Paldiski-Tallinn -Narva-Gatshina lõigul, mil Eesti alad kuulusid Vene tsaaririigi koosseisu. Meie raudtee ajalugu on paratamatult olnud seotud lääne-ida suunalise transiidiga. Käes on aeg otsustada, kas tahame jätkata vanaviisi või pöörame Eesti raudtee ajaloos uue, põhja-lõuna suunalise lehekülje.

Idee kolme Balti riiki läbivast põhja-lõunasuunalisest Rail Baltica kiirraudteest pärineb 1994. aastast, kui valmis bürokraatliku nimega dokument „Visioon strateegiad Läänemere ümber 2010“. Unistused on olnud suured, aga tegusid paraku vähe. Eelmisel aastal valmis põhjalik uuring, mis kinnitas üle 700 kilomeetri uue Baltikumi läbiva raudteeliini rajamise vajalikkust ja elujõulisust. Euroopa Komisjon (meie oma Siim Kallase isikus) on üles näidanud valmisolekut osaleda Rail Baltica rahastamisel. 2012. aasta on Rail Baltica sündimiseks otsustav hetk ja Balti riikide valitsustel ning raudtee-ettevõtetel tuleb astuda otsustavad sammud.

Mis need sammud on? Esiteks loomulikult raha. Uue raudteeliini rajamine ei ole odav ettevõtmine. Eesti territooriumil tähendaks 229 kilomeetri raudtee rajamine miljardi euro suurust investeeringut. Arvestades aga Euroopa Komisjoni valmisolekut rahastada Rail Baltica rajamist kuni 85% ulatuses ei olegi enam tegemist nii ulmeliste summadega. Et tänasest päevast raudtee kasutamiseni kulub hinnanguliselt 12 aastat, on 150 miljoni euro suurune Eesti riigi omaosalus kindlasti jõukohane – ca 12,5 miljonit eurot aastas. Projekti annab ka oluliselt odavamaks muuta, asendades esialgu kavandatud kaherealised rööpad möödasõidutaskutega. Eelkõige on aga küsimus poliitilises suutlikkuses ja erinevate sihtrühmade võimes Rail Baltica poolt või vastu töötada.

Eelkõige tuleb vastu seista n-ö idaraha survele (mõtlen siinkohal ausaid idasuunalisi ärihuvisid). Eesti peab valima, kas olla seotud ida või läänega, Venemaaga või Euroopaga. Balti riikide 1520 millimeetri laiusega raudtee on ajalooliselt olnud seotud ida-lääne suunaga, kus esimest viiulit mängib tänapäeval Venemaa raudtee. Lääne-Euroopas on aga kasutusel 1430 millimeetrine rööpmelaius. Rail Baltica rajamine tähendaks Balti riikide füüsilist ja mentaalset lahti sidumist Venemaalt pärit kauba- ja rahavoogudest. Loomulikult leidub sellele sõltumatuse kasvule ja Põhja-Lõuna transiidikoridori arendamisele palju ärilist ja poliitilist vastuseisu. Aga sellele survele ei tohi alluda.

Skeptikud kõhklevad Rail Balticu tasuvuses ja reisijateveo potentsiaalis. Tänased põhja-lõunasuunalised rongiveod on tõepoolest tagasihoidlikud. Aga kui muudame Tallinnast Riiga sõitmise kiiremaks ja odavamaks kui Helsinkisse minek, siis hakkavad ka mahud kasvama, selles võib kindel olla. Tallinna ja Helsinki vahel liigub aastas meritsi seitse miljonit inimest, mis näitab lähedal asuvate pealinnade potentsiaali. Riiaga on praegu see potentsiaal kasutamata. Samuti saaks täiesti omaette võimsa tõuke Rail Baltica trassil asuv Pärnu turismisektor. Paari aasta taguse tuhakriisi näitel, mis halvas sisuliselt kogu Euroopa lennunduse, pole vähem tähtis ka teadmine, et Rail Baltic tagab mugava võimaluse jõudmaks Varsavisse ja Berliini.

Reisirongiliiklus on tähtis, aga raudtee kasumlikkus sõltub eelkõige kaubavedudest. Nii on ka Rail Baltica puhul esmaoluline küsimus, kas sinna jätkub piisavalt kaubamahte. Märgid annavad alust arvata, et jätkub. Juba praeguste kehvade võimaluste juures liigub Soome, Eesti ja Kesk-Euroopa vahel hulgaliselt paberit, puitu ja mineraalseid tooteid. Eesti põhjarannikul asuvate sadamate suurinvesteeringud on tehtud eelkõige konteinervedudesse, mis liiguvad teadupärast kõige meelsamini just raudteed pidi. Põhja-lõuna raudteeliinide ühendamine on niivõrd perspektiivikas, et ka Soome peaminister Jyrki Katainen on hiljuti avaldanud Rail Baltica rajamisele tugevat toetust. Loomulikult peituvad transiidiäris riskid, aga ilma modernse transiidikoridori rajamiseta ei teki võimalust kaubavahetuse kasvuks.

Rail Baltica rajamist tuleb vaadata tervikliku transpordi arenguvisioonina. On selge, et uus raudteeliin peab endaga lõimima ka Tallinna ühistranspordikeskuse, lennujaama, Muuga kaubaveod ja Vanasadama reisijatevood. Eesti riik ja Tallinna linn ei ole nii rikkad, et omada mitut erinevat ja teineteisega haakumatut transpordisõlme. Ühises suures katlas keedetud supp on ikka rammusam. Rail Baltica rajamine on hea võimalus luua tõeliselt kaasaegne ja hästi integreeritud Tallinna ühistranspordi süsteem.

Selleks, et 2024. aastal saaks Tallinnast Varsavisse või Berliini sõita 240 kilomeetrit tunnis kihutava rongiga, on vaja kiirendatud korras leppida kokku täpne trassi asukoht, alustada planeeringute koostamise ja maade ostmisega. Samuti tuleb majandusministeeriumi eestvedamisel luua Baltikumi ühine projektiorganisatsioon ja leppida kokku rahastamismeetmed. Eelkõige on aga vaja murda idasuunalise transiidiga tegutsevate ringkondade passiivne vastupanu, mida on eriti tugevalt tunda just meie lõunanaabrite juures. Rail Baltica on üle pika aja üks tõsiseltvõetavam ühisprojekt, mis tõestab Balti riikide tegelikku koostöö soovi ja suutlikkust. Ja Eestil on selles protsessis ilmselge liidri roll.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *